Der maximale Auftriebsbeiwert eines Flügels mit Hochauftriebssystem abgeschätzt nach Handbuchmethoden
Verfasser: |
Abdelhadi Ait Taleb |
Abgabedatum: |
12.04.2005 |
Erster Prüfer: |
Prof. Dr. Scholz |
Zweiter Prüfer: |
Prof. Dr. Schulze |
Diplomarbeit
Kurzreferat
Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der Berechnung des maximalen Auftriebsbeiwerts
eines Flügels, mit Hochauftriebssystem der Vorder- und Hinterkante, anhand der Handbuchmethoden
der ESDU und des DATCOM. Bereits bei der detaillierten Darstellung dieser Methoden
stellte sich heraus, unter welchen Rahmenbedingungen sie angewandt werden. Während
die Methode des DATCOM sich auf einen unverwundenen Trapezflügel großer Streckung,
mit über die Spannweite konstantem Profil anwenden lässt, wird die Methode der
ESDU für den allgemeinen Flügel verwendet. Dabei unterscheidet ESDU zwischen allen gängigen
Hochauftriebssystemen: sowohl der Vorderkante wie Nasenklappe (leading-edge flap),
abgesenkte Vorderkante (drooped leading-edge), Krüger-Klappe (Kruger flap), belüftete Krüger-
Klappe (vented Kruger flap), Vorflügel (slat) oder abgedichteten Vorflügel als auch der
Hinterkante, wie Normalklappen (plain flap), Einfach- (single), Doppel- (double) oder Dreifachspaltklappen
(triple slotted flap). Berechnungen anhand dieser Methoden wurden für einen
Flügel mit einem Vorflügel und einer Einfachspaltklappe an der Hinterkante sowie für
einen Flügel mit einem Vorflügel und einer Doppelspaltklappe an der Hinterkante erstellet.
Die Ergebnisse haben gezeigt, dass die berechneten Werte teilweise bis zu einer Toleranz von
0,66 % mit den recherchierten maximalen Auftriebsbeiwerten des betreffenden Flügels übereinstimmen.